Funkausrüstung bei Überseeflügen anno 1927
Funkausrüstung bei Überseeflügen anno 1927
Funkausrüstung bei Überseeflügen anno 1927
Kürzlich erhielt ich einige Exemplare der Zeitschrift "Die Sendung" zur Ansicht und fand im Heft No. 35 vom 26. August 1927 einen Artikel über die empfohlene Funkausrüstung bei Überseeflügen, ein interessantes Zeitdokument, das den allgemeinen Enthusiasmus bei der Verbreitung der Funktechnik widerspiegelt.
Unglücklicherweise ist die Vorlage stark vergilbt und daher schwer lesbar:
Ich habe den Text abgeschrieben und zeige ihn im folgenden mit den an passender Stelle eingefügten Originalbildern und einigen Ergänzungen.
Das Rundfunkwesen
Mit welchen funktelegrafischen Apparaten sollte ein Überseeflieger ausgerüstet sein?
Nachdenkliches nach einem Besuch bei Prof. Junkers in Dessau.
Von Sigfrid van Gülpen
Die Überfliegung des Atlantischen Ozeans ist ein Problem, das vielen unserer Flieger heute als ein schwieriges aber lohnendes Ziel erscheint. Bei der weiten Verbreitung der drahtlosen Telegrafie im deutschen Luftverkehrsnetz erschien es mir zunächst als sicher, daß auch die Ozeanflieger, die die Fahrt von Dessau nach New York unternehmen wollten, sich dieses Hilfsmittels bedienen würden, um die Schwierigkeiten der langen und gefahrvollen Fahrt herabzumildern. Ich nahm an, daß ein nicht geringer Teil unserer Leser sich gleich mir dafür interessieren würde, wie die Anlage der unternehmungslustigen Piloten ausschaue. Also auf nach Dessau!
Der Weg nach dem Flughafen ist von Roßlau her gekennzeichnet durch eine Kette von Motorfahrzeugen, die es ebenso eilig haben wie wir, um noch rechtzeitig dem in ganz Europa mit Spannung erwarteten Ereignis beiwohnen zu können. Nicht gering ist unser aller Enttäuschung, als es heißt: heute wird nicht geflogen. Jedoch ist der Grund, schlechtes Wetter, das uns auf unserer Fahrt von Berlin des öfteren übel mitgespielt hatte, einleuchtend genug. Wir fügen uns in das Unabänderliche und benutzen die Zeit zu einem Interview mit dem Flugleiter, einem der Wenigen, der von der allgemeinen Nervosität in den Junkerswerken nicht mit erfaßt ist. (Hierbei sei der beiden Vertreterinnen des schöneren Geschlechts in der angenehmen Erinnerung gedacht, daß sie sich in Ruhe und Unbeirrtheit wesentlich von ihren männlichen Mitarbeitern der Nachrichten- und Presseabteilung unterchieden!) Über interessante technische Einzelheiten führt auch die Unterredung zu der Frage: was für eine funktelegrafische Ausrüstung nehmen die Ozeanflieger mit? Zu meiner Überraschung erhalte ich die Antwort: einen Dreiröhrenpultempfänger. Im weiteren Verlaufe der Unterhaltung ergibt sich folgendes Bild: Man ist in den Junkerswerken der Ansicht, daß das Gewicht einer Sendestation, das etwa 80 kg beträgt, für einen Überseeflug eine nutzlose und viel zu schwere Last darstellt und daß man mit einem guten Rundfunkempfänger einer bekannten Firma auskommen könne, wenn der Apparat nur die Wetterberichte von Norddeich und später von Chatham aufzunehmen in der Lage sei, die beide auf mittlerem Wellenbereiche gegeben werden sollten. Man nahm also, was gerade vorhanden war, und baute je einen LORENZ-Delta-Empfänger in die Flugzeuge ein.
Anm. HG: Vermutlich handelte es sich hier um einen LORENZ Delta ERR326 oder LORENZ Delta ERA326.
Da die Zeit nicht ausgereicht hatte, um das Begleitflugzeug, den neuen Junkers-Riesen, in dem die Berichterstatter der größten Nachrichtenbüros die Ozeanflieger begleiten sollten, mit einer Sendestation auszurüsten - anscheinend war die Tragweite auch dieser Möglichkeit nicht erkannt worden - rüstete man kurzerhand auch diese Maschine mit einem gleichen Empfänger aus. Weil er einmal da war.
Es hat sich bald genug gezeigt, daß es von großem Werte gewesen wäre, wenn man sich von Flugzeug zu Flugzeug hätte verständigen können. In frischer Erinnerung sind noch die Presseberichte, nach denen die "Bremen" sehr bald die Fühlung mit den beiden anderen Begleitern verlor und auf eigene Rechnung und Gefahr ihren Flug in den Nebel fortsetzte. Währenddesssen mußte die "Europa" notlanden und die Begleitmaschine bald darauf den Boden aufsuchen. Nachrichten von dem Ausreißer waren erst viel später zu erhalten und schließlich sah auch er ein, daß an einen Überflug nicht zu denken sei. Dem Unternehmen fehlte daher jeder Anschein von Entschlossenheit. Auch die Berichterstattung für die Begleiter war erheblich erschwert und sehr lückenhaft. Die mitgenommene Empfangsstation hatte nach den vorliegenden Berichten dauernden Musikempfang ermöglicht, jedoch auch auf der Norddeicher Welle, so daß es sehr fraglich erscheint, ob die in der Eile eingebaute Station tatsächlich ihren Zweck erfüllt hätte: ungestörte Aufnahme des Wetterdienstes.
Anm. HG: Der Autor spricht hier von folgendem Ereignis: Nachdem Charles Lindbergh 1927 die erste Antlantik Alleinüberquerung von West nach Ost gelungen war, plante Ehrenfried Günther Freiherr von Hünefeld, der als Pressechef beim Norddeutschen Lloyd (NDL) in Bremen tätig war, einen Flug in umgekehrter Richtung. Er liess bei den Junkers Werken zwei Flugzeuge des Typs Junkers W 33, nach den beiden Flaggschiffen des NDL "Europa" und "Bremen" getauft, für Langstreckenflüge umbauen. Ein erster, in Dessau gestarteter Atlantikflugversuch scheiterte jedoch im August 1927.
Aus all diesen Gründen sei mir gestattet, einmal die Frage aufzuwerfen: Mit welchen funkentelegrafischen Apparaten sollte ein Überseeflieger ausgerüstet sein, und die mir hierauf aus fachtechnischen Kreisen, der Fliegerei sowohl wie der Funkentelegrafie, gegebenen Antworten zusammenzufassen. Hierbei wollen wir als Hauptgesichtspunkte beachten, was bereits an Flugzeuggeräten vorhanden ist, was man mit ihnen erreichen kann und ob sich diese Erfolge lohnen bei den eventuell vorhandenen Nachteilen, die die Mitnahme einer Station mit sich bringt.
Bleiben wir einmal bei dem in Dessau gehörten Einwande des unerträglich hohen Gewichtes! Sollte es sich wirklich lohnen bei einer Gesamtfracht von ungefähr 2100 kg Betriebsstoff mit Mengen von 80 kg zu geizen? Bedeutet doch ein solcher Vorrat eine Flugdauerverlängerung von etwa einer halben bis dreiviertel Stunde. Man kann eine Kalkulation auf dieser Basis unmöglich als sicher bezeichnen, wenn eine Mehrfracht von 8 auf 210 kg, das heißt noch nicht ganz 4 % für das Gelingen des Unternehmens entscheidend ist. Man muss dem Gedanken Ausdruck geben, daß ganz besonders in diesem Falle eine F. T.-Station unentbehrlich ist. Denn sie gewährt in der Hand seebefahrener, tüchtiger Marineflugzeugfunker eine nicht zu unterschätzende Anzahl von Vorteilen. Schon kurz nach dem Start ist es möglich, die ersten Rückmeldungen nach dem Heimathafen zu machen, die dort ein Gefühl der erhöhten Sicherheit erzeugen. ("An Bord alles wohl, wir befinden uns über ... unsere Geschwindigkeit beträgt...", Meldungen über das Wetter, den Gang der Motoren und ähnliche finden das ungeteilte Interesse des Publikums und der Flugleitung.) Die Gegenseite jenseits des Ozeans wird vom Gelingen des Abflugs unterrichtet.
In der Zwischenzeit hat das Fluzeug Europa verlassen und befindet sich über dem großen Teiche. Seine Führer steuern es nach Kompass und ausgemessener Route. Da trifft von einem fernen Dampfer eine Sturmwarnung ein, die es dem Piloten ratsam erscheinen läßt, der Gefahrenzone auszuweichen. Er sendet den Bericht an alle mit der Bitte um Weiterleitung an die Heimatstation. Das neue Ziel muß notgedrungen ein anderer Lufthafen werden. Auch diese Nachricht wird via Transradio nach den USA gegeben und Tausende sparen sich die Enttäuschung einer Wanderung auf den falschen Landeplatz. Es ist ja auch noch Zeit genug, um in die andere Stadt zu fahren, die als das neue Ziel bekannt geworden ist. Hier wird eifrig gerüstet, um den unverhofften Gast würdig zu empfangen und auf seiner letzten Wegstrecke über das Festland die Ehrenbegleitung zu geben, die ihm gleichzeitig die Navigation abnimmt in einem ihm noch unbekannten Lande.
Nach einigen Stunden erscheint es den Piloten wünschenswert, zu vergleichen, ob der errechnete Kurs noch eingehalten ist oder ob durch die seitliche Abtrift durch den Wind die vermutliche Lage mit der wirklichen nicht übereinstimmt. Mit seiner Sendestation ruft der Funker die in einem Umkreise von 700 km mit der Telegrafiestation gut erreichbaren Dampfer an und bittet um Peilung. Es sind heute bereits so viele Ozeanfahrzeuge mit Peilanlagen ausgerüstet, daß dem Flugzeug eine sehr genaue Standortangabe, das Resultat aus mehreren Messungen, mitgeteilt werden kann. Es ist wohl anzunehmen, daß ein Flugzeug bei einer Ozeanüberquerung sechs bis zehn einwandfrei gelungene Standortsangaben erhalten kann, die ihm so viel Weg ersparen, daß der Verlust an Tragfähigkeit für Betriebsstoffe mehrfach wieder eingespart wird. Man spart gleichzeitig an Brennstoff, Zeit und man setzt das Risiko, das mit der Flugdauer erheblich wächst, um ein beachtliches Maß herab. Sollte dem Flugzeug, was durchaus möglich ist, irgeneine Maschinenstörung oder ein sonstiges Unglück zustoßen, so wird es auch im Niedergehen seine Notsignale senden, und den Dampfer möchte ich sehen, der sich die Sensation entgehen lassen möchte, den Ozeanfliegern geholfen zu haben.
Ein Schicksal wie das von Nungesser und Coli (Anm. HG: Nungesser und Coli, Flugpioniere, verschollen im Jahr 1927 beim Versuch einer Atlantiküberquerung) ist dem funkenden Flugzeug ganz sicher nicht beschieden. Denn auch nach erfolgter Landung ist es ihm bei nicht allzuwidrigen Umständen möglich, eine Antenne herauszustecken und mit der Notsendeanlage weiter um Hilfe zu rufen. Dabei speist der Umformer nicht nur die F. T.-Anlage, sondern auch die Lichtanlage und die Heizungen und alle elektrisch betriebenen Maschinen an Bord. Wenn ein Schwimmer leck geworden ist, wird die kräftige Lenzpumpe des Aggregates den Schaden herabzumindern imstande sein (was allerdings für die Junkers- Landflugzeuge in ihrer bisherigen Ausführung nicht anwendbar ist). Wenn es jedoch gelingt, ohne Unfall die Überquerung fortzusetzen, dann zeigt sich der Wert der Station von neuem kurz vor Erreichung des Zieles. Durch die Peilanrufe und Standortsmeldungen ist die Mitwelt von dem weiteren Vordringen des Flugzeuges dauernd unterrichtet worden. Schon ist auf den ersten Großempfangsstationen der Ruf der Maschinen zu hören. Ein Begrüßungsgeschwader wird abgesandt und kann nach kurzer Frist den Ankömmling telegrafisch und später telefonisch erreichen. man verständigt sich über die ferner einzuschlagende Route, über die Verhältnisse bei der Landung auf der Zielstation und über den Verlauf der ersten Empfangsfeierlichkeiten. Das Gespräch der Flieger wird bereits auf die meisten Rundfunksender übertragen, und ist in der ganzen Union zu hören. Mit Hilfe der Funkentelegrafie ist der Flug glücklich durchgeführt. Aber auch in dem weniger günstigen Falle hat sich die Mitnahme der Station gelohnt. Tapfere Menschen sind vor dem Untergange im Kampfe mit einem tückischen, überlegenen Element gerettet worden und können ihre Erfahrungen zu ihrem eigenen Wohle und dem ihrer Nachfolger verwenden.
Damit nun nicht der Eindruck erweckt wird, es sei dies alles nur ein frommer Wunsch, wollen wir Umschau halten unter den Apparaten, die die deutsche Funkindustrie für die Luftfahrt entwickelt hat, und bei der Betrachtung ihrer elektrischen Daten die Entscheidung treffen, ob sich die Mitnahme einer solchen Station lohnend darstellt.
Aus den Zeilen des Herrn Major Schlee in "Die Sendung" Heft 9 und 10 dieses Jahres (1927) ist unseren Lesern bereits die Standard Station 257 F der Telefunkengesellschaft bekannt, und es sollen daher nur kurz einige Angaben wiederholt werden.
Anm. HG: Das Modell wurde im RM angelegt. Das dazu hochgeladene Bild zeigt die komplette Funkanlage.
Es sind in einem Kasten ein Röhrensender und ein Empfänger vereinigt, von denen Leitungen nach der Stromquelle führen, die an einer günstigen Stelle in den Luftstrom gebaut ist und aus einem propellergetriebenen Doppelgenerator besteht. Ferner führen von dem Kasten Leitungen zur Taste und zum in der Fliegerkappe eingebauten Mikrotelefon des F.T. Gastes, sowie zur Antenne, die durch einen Schacht nach außen führt. Der Sender hat eine Energie von etwa 70 Watt und einen Wellenbereich, der von 300 bis 1300 Meter veränderlich ist. Der Empfänger ist ein Spezialempfänger mit drei Doppelgitterröhren , die in der Reihenfolge HF, A, NF angeordnet sind. Der Generator ist ein Doppelgenerator, der 1500 Volt und 14 Volt Gleichstrom liefert, sowie einphasigen Wechselstrom. Letzterer dient zur Heizung der Modulationsröhre; die Gleichstromhochspannung wird den Anoden der Senderöhren zugeführt, die Niederspannung dient zur Heizung der Sende- und Empfangsröhren. Für die Bedürfnisse des Überseefluges ist noch eine besondere Einbauart entwickelt, und bei der Ausrüstung des Könneckeschen Fluzeuges (Anm. HG: Otto Könnecke ∗20. Dezember 1892 - †25. Januar 1956, Flugpionier, deutscher Jagdflieger im 1. Weltkrieg) zum ersten Male angewendet worden; ebenso ist der Wellenbereich des Empfängers über die Normalausführung hinaus erhöht, um auch die auf langen Wellen gegebenen Wettertelegramme aufnehmen zu können. Die Reichweite der Station beträgt nach den sehr vorsichtigen Angaben der Herstellerin 600 km über Land, ist also über See und nachts noch bedeutend höher. Unter den gleichen Bedingungen kann man tönend moduliert auf 240 km und mit Telefonie moduliert 200 km weit senden.
Unsere Abbildung auf Seite 424 zeigt den Generator, der oben beschrieben wurde und seine Anbringung am Flugzeuge.
Den Sender erkennt man auf dem Bild 8 auf Seite 117 in "Die Sendung" Heft 10, Jahrgang 1927 (Anm. HG: in RM nicht vorhanden).
Unser Umschlagbild sowie Bild 1 und 3 bringen eine Lösung, die von der C. Lorenz AG gefunden worden ist. Sie trennt Sender und Empfänger örtlich voneinander, um an Platz zu sparen und die Bedienung zu vereinfachen. Der Sender wird auf dem Flughafen bereits auf die Sendewelle eingestellt, und braucht nur wenig nachgestimmt zu werden, da die Antenne erst über einen Zwischenkreis angekoppelt ist. Auch die Antennendurchführung ist nicht neben dem Piloten angebracht, sondern an einer Stelle, die sonst nicht nutzbringend verwendet werden könnte, z.B. im Schwanze des Flugzeuges. Hier befindet sich auch der Sender und die Antennenhaspel, die motorisch vom Führersitz ferngesteuert werden kann, so daß neben dem Führersitz nur der Empfänger (Bild 3) und der Schalter für die verschiedenen Sendearten (tönend moduliert, Telefonie und ungedämpfte Telegrafie) sowie für die Haspel und außerdem die Taste und das Mikrotelefon sich befinden. Der Energiebedarf für Beleuchtung, Heizung, Senden und Empfangen wird von einem gleichfalls durch den Fahrwind angetriebenen Spezialdynamo mit verschiedenen Stromarten und Spannungen geliefert. Der Sender enthält eine 150 Watt-Röhre und gibt für Telefonie etwa 70, für Telegrafie etwa 100 Watt an die Antenne ab. Seine Leistungen sind etwa denen des vorher beschriebenen gleichwertig.
Unser zweites Bild zeigt eine notgelandete Maschine, deren Sendeantenne aufmontiert ist. Mit solchen Notsendern ist es möglich gewesen, in der Nähe von Stettin aus dem auf dem Wasser liegenden Flugzeug eine Nachricht nach Danzig zu senden und in einem anderen Falle wurde mit einem Telefunkensender die Entfernung Warnemünde - Karlskrona anstandslos überbrückt.
Nach den vorstehenden Überlegungen erscheint die Mitnahme einer drahtlosen Station auf einem Überseeflugzeuge ratsam und rentabel. Es wird sowohl eine ganz bedeutungsvolle Erhöhung der Betriebssicherheit erreicht, als auch durch die genaue Kontrollmöglichkeit des Kurses an Zeit und Kosten gespart. Dies alles läßt die Erwartung zu, daß maßgebliche Kreise der deutschen Flugzeugindustrie der Frage der Ausrüstung ihrer Fluzeuge mit Funkstationen noch einmal nähertreten und in Erwägung ziehen, ob der Tausch von 80 kg Betriebsstoff gegen eine Flugzeugstation, also ein gleiches Gewicht an F.T.-Material nicht doch sehr zweckmäßig ist. Was meinen die Versicherungsgesellschaften dazu, die die Versicherungssumme der Maschinen auf 40 - 60 % des Wertes des Flugzeuges bisher festsetzen?
Zum Schluß sei noch erwähnt, daß den zukünftigen Überseeflugzeugen größerer Ausführung noch weitere Möglichkeiten zur Verfügung stehen. Gewiß wäre die Mitnahme eines eigenen Peilers von großem Vorteil, und es sind bereits auch solche Ausführungen entwickelt worden, deren Gewicht die Mitnahme in einem Ozeanflugzeuge für Passagiere erlaubt. Daß die Unabhängigkeit von fremden Sendern einen gewichtigen Vorteil bedeutet, dürfte wohl keinem Zweifel unterliegen und dieser Umstand hat bei der Handels- und Kriegsmarine fast aller Staaten zu einer Einführung auf den Schiffen geführt. Für das Flugzeug ist das noch eine (vielleicht nicht mehr so ferne) Zukunftsmusik. Wenn's Zeit ist, wollen wir auch darüber sprechen.
Viel Vergnügen bei der Lektüre!
Harald Giese
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