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Reparaturmaßnahmen zur SABA Automatic Steuerung

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Eike Grund
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19.Apr.06 14:52
 
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Reparaturmaßnahmen zur SABA Automatic Steuerung

Der folgende Beitrag wurde (vom Autor) aus den für die Leser des Buches: Radios der 50er Jahre - Restauration, Wiederinbetriebnahme und Reparatur im Internet hinterlegten Detaillierungen übernommen (s. auch Hinweis ganz unten).
In diesem Buch wird bereits die Automatiksteuerung am Beispiel des Konstanz Automatic 8 Modelles beschrieben. Daher werden grundlegende, bereits im Buch beschriebene Merkmale hier nicht wiederholt. Im Modell Konstanz Automatic 8 kam jedoch eine einfache Ausführung  des Suchlaufs zur Realisierung. Wer die Automatikfunktion tatsächlich benutzen möchte, wird ein Modell mit der sogenannten "Steuerwippe" bevorzugen. Hier läuft der Suchlauf nach einmaligem Antippen der Wippe von selbst und wird spätestens am Ende der Skala automatisch gestoppt. Es gibt aber auch Modelle ohne Endabschaltung.
Die Steuerwippe ist die Voraussetzung für den Anschluss einer Kabelfernbedienung, die in den Modellen der Oberklasse zur Verfügung steht. Wesentliches Element der Steuerwippe ist ein Elektromagnet, der die Wippe entweder hält oder löst. Diese Technik wurde auch in der Fernbedienung realisiert. Mit dieser wird nicht nur der Suchlauf ausgelöst, auch die Lautstärke wird mit einem weiteren Motor ferngesteuert.
Bei der Prüfung der Automatik kann man wie folgt vorgehen:
1. Die Mechanik
wird auf Leichtgängigkeit untersucht, bzw. leichtgängig gemacht. Beim Drehen des Senderwahlknopfes darf in ausgeschaltetem  Zustand (der Automatik) kein nennenswerter Widerstand gespürt werden. Die gegeneinander verspannten Zahnradpaare des Motorgetriebes müssen auf die Beweglichkeit geprüft und evtl. gereinigt und geschmiert werden, damit keine Schnarrgeräusche auftreten. Bei einigen Motoren bestehen diese Zahnräder aus Metall, was häufig eine stärkere Abnutzung des Ritzels zur Folge hat. Den Austausch eines Motors braucht man nicht zu scheuen, er ist einfach zu bewerkstelligen. Es wurden auch über verschiedene Modelljahre gleiche Ausführungen der Motore eingebaut. Falsche Materialien beim Ersatz der Skalenseile können ebenfalls zu einer mit Geräuschen verbundenen ungenauen Arbeitsweise der automatischen Scharfeinstellung führen.
2. Die Geschwindigkeit des Such- bzw. des Schnellaufes wird wesentlich von den folgenden Merkmalen beeinflusst: Die Motorkondensatoren, die Wechselspannungen und die Qualität der Motorröhre.
3. Funktionsstörungen hingegen können mehrere Ursachen haben, häufig liegt es an einem der vielen Kontakte der Steuerwippe, die verschmutzt, verbogen oder auch aus der Halterung gebrochen sein können. Weiter gibt es die ganz normalen Ursachen durch defekte Bauteile, vor allem Kondensatoren. Schnellauf, Suchlauf und Scharfabstimmung können relativ unabhängig voneinander geprüft werden, was die Fehlersuche erleichtert. Man prüft aber stets zuerst die Funktion der Scharfabstimmung, die übrigens selten völlig versagt. Störungen können auch nur in einer Laufrichtung auftreten, was dann meistens an einem Kontakt liegt.
4. Ein Nachgleich des Steuerfilters ist relativ häufig erforderlich, aber nicht schwierig. Man sorgt durch Drehen am richtigen Kern dafür, dass die Scharfabstimmung auch beim größten Ausschlag der Anzeigeröhre erfolgt und der Motor nach beiden Richtungen gleich stark wirkt. Durch die äußeren Löcher im Gehäuse des Steuerfilters wird die Kopplung der Kreise eingestellt. Diese Löcher sind überklebt, weil man diese nicht verändern sollte. Durch das zweite Loch (von außen nach innen) justiert man die Mittigkeit der automatischen Scharfabstimmung. Damit erreicht man, dass der Motor den Sender bei maximalem Ausschlag der Anzeigeröhre fängt. Wenn nicht ein eifriger Bastler das Steuerfilter total verstellt hat, reicht die Justierung am Loch zwei (jeweils für AM und FM) unter Beobachtung der Anzeigeröhre und feinfühligem Festhalten des Abstimmknopfes in den meisten Fällen aus.

Der Steuermotor selbst ist leider keine seltene Fehlerursache.
Ein Windungsschluss, zählt zu den häufigsten Problemen. Hier hilft der Austausch des Motors oder nur der defekten Wicklung (Spule). Aber auch zum Reinigen und gangbar machen kann der Motor in wenigen Minuten ausgebaut werden.
Man löst eine Masseverbindung (rechts unten im Bild 2) und eine weitere, die mit einer Schraube am Mitnehmer der Motorwelle (links im Bild 1) befestigt ist. Dann werden die Anschlussdrähte der Motorwicklungen abgelötet, sie sind durch die verschiedenen Farben unverwechselbar. In manchen Modellen ist auch eine Mittelanzapfung mit einem Draht belegt. Man nutzt die Gelegenheit und misst die Kapazität der Motorkondensatoren, die jetzt einseitig abgelötet sind (im Bild 2: Der blaue und der dicke grüne Draht). Es sei nochmals darauf hingewiesen, dass die Werte der  Motorkondensatoren sehr genau stimmen müssen. Man misst jetzt auch die Widerstände der Spulen, die alle den gleichen Wert haben müssen. Man prüft auch, ob diese evtl. einen Masseschluss aufweisen. Bei Überhitzung der Wicklungen schmilzt meistens auch der Spulenkörper, sodass Windungs- und Masseschluss häufig zusammen auftreten.

Sodann werden die drei Befestigungsschrauben gelöst und der Motor mit einem Schraubendreher von den klebenden Gummidämpfern abgehoben. Die Plastikkappe über dem Getriebe wird mit nur einer Schraube gehalten. Die Getriebeabdeckung variiert über die Modelljahre.
Im Bild 2 (rechts) sind die Anschlussdrähte der Wicklungen für das Steuerfeld und das Festfeld des Motors sichtbar. Was im Schaltplan aussieht wie eine Wicklung mit  Mittelanzapfung, sind in der Realität zwei sich gegenüber liegende Spulen. Der Motor hat also insgesamt vier Wicklungen (Spulen), von denen die sich gegenüberliegenden in Reihe geschaltet sind (über die roten Anschlussdrähte verbunden).

In dem oben genannten Buch beginnen die Hinweise zu einigen kniffligen Reparaturen mit dem Satz: "Wer sich vor nichts fürchtet ..."
Wer sich vor nichts fürchtet, baut den Motor bei defekten Wicklungen soweit auseinander, bis die Wicklungen abgenommen werden können, um diese gegen eventuell vorhandenen Ersatz auszutauschen. Meistens sind nur die Spulen des Festfeldes defekt, so dass man von zwei defekten Motoren einen retten kann.

Das Bild 3 zeigt die schon erwähnten vier Spulen. Sie werden beidseitig mit Federn (s. Kennzeichnung v im Bild) gehalten (insgesamt 8 Stück) und können abgenommen werden. Dabei ist auf die Isolierfolie (Hostaphan) zu achten. Es gibt auch Varianten, bei denen Federklemmen (4 Stück) in der Mitte zwischen die Pole des Ankers geklemmt werden.
Die Anschlussdrähte befinden sich auf der Rückseite, sie werden wie folgt an die im Bild 2 sichtbaren 6 Lötösen geführt:
Ganz links: gelb Spule 3
2. von links: gelb Spule 1
3. von links: rot Spulen 1 und 3 (Steuerfeld)
4. von links: rot Spulen 2 und 4 (Festfeld)
5. von links: gelb Spule 4
Ganz rechts: gelb Spule 2
Intakte Spulen habe einen Ohmschen Widerstand von ca. 1000 Ohm.
Zur Demontage muss das Getriebe abgenommen werden, erst dann kann der Stator (Bild 3) abgenommen werden. Das Bild 4 zeigt eine bereits ausgebaute defekte Spule. Wie erwartet, ist der Spulenkörper einer Spule verschmort und ließ daher Kontakt der Wicklung zum Eisenkern zu (s. Markierung). Eine neue Isolierung hilft hier nicht, weil sich auch schon ein Windungsschluss in der Spule eingestellt hat. Man kann nun entscheiden, ob man nur eine Spule oder den kompletten Stator auswechselt. Das Bild 4 zeigt auch, dass vier Spulen mit gleicher Kennzeichnung eingebaut wurden, bzw. diese falsch gestempelt wurden. Ein typischer Montagseffekt. Das ist egal, solange man nur immer die gegenüberliegenden Spulen zusammenschaltet und im Uhrzeigersinn zählt.
Beim Zusammenbau des Getriebes müssen beide Zahnräder wieder verspannt werden, was Geduld und viele Finger erfordert.
Man hat nun die Chance, auch den Motor im Detail zu reinigen und zu restaurieren.

Die Suche nach Fehlern kann mühsam werden, weil es viele Schaltungsvarianten gibt. Auch wenn der Motor in Ordnung ist, kann es sein, dass nicht alle Funktionen zur Verfügung stehen oder der Motor nur in eine Richtung oder zu langsam läuft. Die Funktionen können wie folgt gegliedert werden:
· Die automatische Scharfabstimmung (der Rüttelbetrieb des Motors)
· Der Schnellauf (nach rechts und links)
· Der Suchlauf (nach rechts und links)
Wenn keine Fernbedienung benutzt wird, sollte die Automatik nach Einstellung des Senders wieder ausgeschaltet werden. Das schont den Motor, der im Dauerbetrieb sehr warm werden kann.
Das folgende Bild zeigt ein Schaltungsbeispiel (Freiburg 125,11,12,14) mit Steuerwippe (bei den Plänen zum Freiburg 125 findet man einen Schaltplanausschnitt in besserer Qualität).

Die hier gewählte Darstellung des Motors lässt die Anordnung der vier Spulen gut erkennen.

Die Scharfabstimmung: Die am Gitter der Triode der ECL80 liegende Zf-Spannung wird mit einer 50Hz Wechselspannung (über die beiden 1MOhm- Widerstände) moduliert. Dieser Röhre folgt das Steuerfilter mit Diskriminator. Im Nulldurchgang des Diskriminators, bei exakter Sendereinstellung, ist die Wechselspannung = 0. Bei einer Frequenzabweichung liegt eine 50Hz Wechselspannung am Steuergitter der Pentode, deren Betrag und Phase proportional zur Verstimmung sind. Dadurch wird der Motor immer auf der Mittenfrequenz gehalten. Versucht man, den Senderwahlknopf zu betätigen, so muss man entsprechend einen (gefühlten) Widerstand überwinden. Dieser Widerstand sollte für beide Drehrichtungen gleich stark sein. Ist das nicht der Fall, so gleicht man das Steuerfilter entsprechend nach. Das klingt kompliziert, aber diese Funktion ist selten gestört. Ein geringfügiger Nachgleich, wie beschrieben, ist aber relativ oft erforderlich. Die Justierung der Scharfabstimmung muss für den FM- und AM- Bereich gesondert erfolgen. Man wählt dazu einen Sender, bei dem kein weiterer Sender dicht daneben liegt.
Das Relais der Steuerwippe wird über die Anode der EABC80 angesteuert. Wird die Steuerwippe nicht betätigt, ist das Triodengitter negativ vorgespannt, das Relais ist stromlos. Sobald aber an der Anode der Pentode eine Wechselspannung liegt, sorgt der Gleichrichter Gr.701 für eine positive Gleichspannung am Triodengitter. Der Anodenstrom sorgt für den Haltestrom des Relais. Es reicht nur für den Haltestrom, d.h., das Relais zieht nicht selbsttätig an, sondern wird nur gehalten, wenn die Steuerwippe betätigt wurde. Nach Loslassen der Tasten bzw. des Schiebers liegt daher die Suchlaufspannung über die Kontakte der Steuerwippe und einen Widerstand weiter am Gitter der Pentode, bis ein Sender gefunden wird. Dann fällt das Relais ab, die Suchlaufspannung entfällt, der Rest wird durch die Scharfabstimmung erledigt.
Spricht die Steuerwippe nicht an, so muss auch der Anodenstromkreis der EABC80 und auch die Röhre selbst geprüft werden. Bei gezogener Röhre muss am Stift 9 des Röhrensockels die volle Anodenspannung anliegen. Im Schaltplan ist sowohl diese, als auch die Spannung bei angezogener Steuerwippe angegeben. Auch die positive und negative Spannung am Gitter (für beide Lastfälle) kann dem Schaltplan entnommen werden.
Der Suchlauf muss langsamer sein, als der Schnellauf. Das wird in dieser Schaltung durch einen Bremsstrom erreicht, der durch ein der Steuerwicklung wechselspannungsmäßig parallel liegenden 18KOhm Widerstand in Reihe mit einem 8uF Elko fließt.  Meistens ist nur der 18K Widerstand (ohne Kondensator) vorgesehen, aber auch mit verschiedenen Anschlussvarianten. Manche Schaltungen kommen ohne diesen Widerstand aus. Weiter zu beachten sind verschiedene RC-Kombinationen, die der Korrektur des Phasenganges dienen. Auch dabei findet man immer wieder unterschiedliche Lösungen. In oben gezeigtem Schaltbild ist das z.B. die Kombination C729 und R729.
Die Endlagenschalter legen das Gitter der Triode wieder auf die negative Vorspannung, die Steuerwippe kehrt in die Ruhelage zurück. Die Endlagenschalter müssen unbedingt gereinigt, geprüft und bei Bedarf auch justiert werden. Das Bild 6 zeigt die Kontaktsätze für FM und AM (unten). Der Kontakt für die AM- Bereiche wird über eine Hebelmechanik betätigt, der FM- Kontakt direkt von einem Schaltnocken des Seilrades. Das muss nach einer eventuellen Demontage der Seilräder berücksichtigt bzw. justiert werden.
Der Schnellauf wird über die äußeren Kontakte der Steuerwippe geschaltet. Lässt man die Schnellauftaste los, so läuft der Suchlauf weiter. 
Die Automatikfunktionen in den AM Bereichen sind nur bei ausreichendem Empfangssignal einstellbar. Eine häufige Ursache von schlechtem AM- Empfang liegt bei den Kontakten, die durch die drehbare Ferritantenne betätigt werden. (S. Bild rechts)
Eine sauber eingestellte Automatik erkennt man daran, dass auch im Kurzwellenbereich die stärker einfallenden Sender gefunden werden.

Sorgfalt bei der Fehlersuche und Diagnose in den Automatikschaltungen ist auch deshalb angebracht, weil Automatikgeräte häufig "angefangen" in die Werkstatt kommen. D. h., mit der Restauration wurde begonnen, aber bei den Automatikfunktionen hat man das Handtuch geworfen. Daher sind auch Verbastelungen, falsche Werte oder Anschlüsse bei bereits ersetzten Bauteilen, ungeeignetes Seilmaterial usw., bei diesen Geräten nicht selten und erschweren die Fehlersuche

Weitere Informationen (z.B. das Inhaltsverzeichnis und Leseproben) zu oben genanntem Buch stehen unter der folgenden Adresse zur Verfügung: http://www.50er-radios.de/buch.htm
Eike Grund am 19.4.2006

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Ernst Erb
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19.Apr.06 15:41

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Reply  |  You aren't logged in. (Guest)   2 Danke, Herr Grund, dass Sie sich die Mühe nahmen, mich aufzusuchen, um mich persönlich kennen zu lernen. Da durfte ich Ihnen sagen, dass mir Ihr Buch sehr gefallen hatte. Jedem Laien (und nicht nur Laien!), der sich mit Reparatur von Radios aus den 50er Jahren befasst, hilft dieses Buch enorm. "Radios von gestern" dagegen gibt eher den allgemeinen Überblick, also Informationen, die vor allem für interessierte Sammler sind. Wohl gibt es ein Kapitel Reparatur und eines zur Theorie, doch ergänzen sich diese Bücher wohl bestens.

Im langen persönlichen Gespräch habe ich natürlich auch Ihren Hintergrund erfahren, der es erst möglich macht, eine solch gute Anleitung zu schreiben. Schön, dass Sie meiner Empfehlung gefolgt sind, Fachartikel zu veröffentlichen - die auch auf Ihr Werk hinweisen dürfen. Schon der erste überzeugt - nicht nur durch die gekonnte Aufmachung.

Gäste und Mitglieder haben nun gute Hilfe bei Problemen mit SABA-Automatic-Modellen und Sie werden sicher mit Links auf den betreffenden Modellen auf diesen Beitrag hier hinweisen, denn es betrifft ja eine ganze Reihe von Modellen. Möglicherweise wären Links zu den Modellseiten hier (als weiteren Post) auch eine ganz gute Sache.

Die Mitglieder bitte ich, gute Reparaturberichte von anderen Mitgliedern (für irgend welche Modelle) Herrn Grund zu melden (ich kann so etwas nicht sammeln, da eh schon etwas hilflos überlastet), so dass wir die mal alle zusammen an guter Stelle als Muster listen könnten. So kann man dann nach guten Mustern selbst einfacher Reparaturberichte schreiben. Oft sind Probleme auch Modellspezifisch. Ich meine, dass Reparaturberichte viel öfters (beim Modell) auftauchen sollten, denn sie bieten besonders Einsteigern eine enorme Hilfe.

This article was edited 19.Apr.06 17:07 by Ernst Erb .

Eike Grund
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27.Jun.07 22:23

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Mit Hinweis auf diesen Beitrag (Reparaturmaßnahmen zur SABA Automatic Steuerung) hat mir Heribert Jung Beschreibungen der Automatikschaltungen der 3DS Modelle und der Automatik Serie 9, auch zur Verwendung im RMorg, zukommen lassen. Beide Varianten zeigen deutliche Unterschiede in Details.
Ich habe die Unterlagen zur 3 DS Variante zum Modell Bodensee 3 DS und die der Serie 9 zum Freiburg 9 hochgeladen.
Quelle: Die Hefte SABA Reporter 9/1954 und 8/1958.
Mit bestem Dank an Heribert Jung,
Eike Grund
  
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